Ein Sommer mit Colin Archer

Von Stephan Brunnert

Einleitung

Colin –wer? Außerhalb von Seglerkreisen ist der Name heute weitgehend unbekannt und selbst etliche Salzbuckel benennen heute bestenfalls noch einen Schiffstyp mit diesem Namen. Selbst diejenige, die wissen, dass hinter diesen zwei merkwürdigen Worten sich ein Schiffskonstrukteur verbirgt, können diesen häufig nicht zeitlich einordnen und wissen wenig über seine Arbeit selbst. Außerdem ist der doch schon lange tot! Also, wie kann man einen Seglerbericht so überschreiben.

Also hole ich mal aus. Segler sind ja bekanntlich nicht gleich Segler. Es gilt fein zu unterscheiden zwischen Regattaseglern, Hobby- und Weltumseglern, Traditions- und Rekordseglern, Segler die am liebsten an Ihren Schiffen herumschrauben und solchen die sich ständig die neusten Modelle zu Imagepflege zulegen. Eine gute Mischung aller dieser Eigenschaften vereinigt Ulli: Im Grunde ein Fahrtensegler aus Leidenschaft, möchte er mit einem möglichst traditionellen Schiff, das er unablässig, für den nie ausgelobten Preis „Das schönste Schiff im Hafen“ ertüchtigt, begehrte Trophäen einheimsen.

Das Boot

Sein Schiff die „Evangeline“, eine „Hans-Christian“ erbaut in Taiwan besitzt eine Reihe von Konstruktionsmerkmalen, die eben der besagte Colin Archer seinen Schiffen und Booten zumaß. Ein Spitzgatter mit angehängtem Ruderblatt, gedrungene Aufbauten die der See kaum Angriffsfläche bieten, bei einer kleinen hoch gelegenen Plicht. Während jedoch Colin Archer seine Entwürfe stets mit einem langen Kiel ausstatte, besitzt die „Hans-Christian“ lediglich einen 2/3 Kiel unter ihrem fülligen Rumpf mit S-Spanten. Kurz gesagt, seine „Evangeline“ gleicht mehr einem Rettungsboot als einer Rennziege.

Das Rennen

Dennoch juckte es ihm gewaltig, es auch einmal einen Regattagewinn zu versuchen, nachdem es ihm zu Ohren gekommen war, es gäbe ein „Colin Archer Memorial Race“. Von Lauwersoog nach Larvik! Warum ausgerechnet von dem friesischen Nest Lauwersoog, habe ich nie herausbekommen, aber Larvik ist die Geburtsstadt eben jenes Mannes. Dort landete die irische Familie Archer 1825 mit ihrem Schoner „Pomona“, nachdem die wirtschaftliche Situation in ihrem Heimatland immer schwieriger wurde, erwarben 1826 ein Haus mit dem Anwesen “ Tollerodden“ und betrieben den Holzhandel nach Übersee vom Erlös des Verkaufs ihres Schiffes. Colin kam also als Einwandererkind 1832 zur Welt. Dorthin sollte es also gehen!

Doch ohne Fleiß keinen Preis: Bis zum Start eben jener Regatta gab es eine Reihe von Arbeiten abzuarbeiten, deren aufgelisteter Umfang ungefähr dem eines Telefonbuchs einer Kleinstadt glich. Zwischen A wie Anker bis Z wie Zurröse gab es zahlreiche Positionen die Aufmerksamkeit und Einsatz verlangten. Strecktaue wurden ebenso verlangt wie Leckpfropfen neben jedem Seeventil oder der Wartungsnachweis für das Rettungsfloss. Haarklein war jeder Punkt abzuarbeiten, damit man nach der sachkundigen Inspektion durch die Rennleitung die begehrte Startflagge hissen konnte.

Es gehört zu den Merkwürdigkeiten bei leidenschaftlichen Seglern, dass sich die Perspektiven verschieben. Nicht dass der Blick aus dem Cockpit über die Weite der See oder die beengten Verhältnisse in der Kajüte daran einen Anteil trüge, es sind mehr die Wertigkeiten im täglichen Leben. Es bleibt für Landratten unvorstellbar, dass kleine Ausbeulungen auf dem Rumpf Skippern schlaflose Nächte bereiten, während eine Beule im Kotflügel der Familienkutsche achselzuckend hingenommen wird. Ein winziger Harken aus der Seilverspannung der Reling erhält sofort ein Klebeverband, während ein loses Brett an heimatlichen Schuppen wochenlang eines neuen Nagels entbehrt. Entsprechend penibel sichert Ulli jeden Schäckel gewissenhaft mit einem Kabelbinder und jedes neues Kabel am Kartentisch wird akkurat vermerkt. Ebenso sorgfältig wurde der Aufgabenzettel der Rennleitung abgearbeitet.

Die Abnahme

Dennoch, am Tage der Abnahme, begegnete er seinem Meister. Unbarmherzig und völlig ohne Zeitdruck ließ der Prüfer sich Punkt für Punkt jedes Detail der Liste vorführen, überprüfte jede Seenotrakete auf die Haltbarkeit sowie das Rettungsfloß auf Wartungspapiere und Prüfstempel. Aber erst nachdem Ulli eine Woche später auch noch die fehlende 25 W Ersatzglühlampe für die Dreifarbenlaterne aus Deutschland mitbrachte, rückte der den ersehnten Startwimpel heraus. Dennoch blieb die Freude gedämpft. „Ne schwarze Flagge! Also, die erste Startgruppe, in der alle langsamen Boote versammelt sind.“ Der rasche Blick über den überfüllten Binnenhafen von Lauwersoog, in dem es vor modernen Kurzkielern und Rennziegen nur so wimmelte, hatten ihm schnell klar werden lassen, dass er von allen teilnehmenden Booten, mit seinem stäbigen Langkieler wahrscheinlich das langsamste überhaupt besaß. Das heißt bei 123 Teilnehmern, dass er in der Startphase 122 Boote vorbeilassen musste, jeweils unter voller Beachtung der Vorfahrtsregeln.

 

Der Start

So kam es wie es kommen musste. Nach einem nervenraubenden Transfer aller Teilnehmer durch eine winzige Schleuse in den Außenhafen von Lauwersoog fiel am Samstag in der Frühe endlich der langersehnte Startschuss – sehr theatralisch abgefeuert aus einer Panzerkanone auf dem Deich. Bereits 5 min vorher, waren die Motoren der Boote auszuschalten und gleichzeitig begann natürlich ein wilder Tanz um die beste Startposition. Kai-Uwe, unserer Dritter im Bunde, lotste uns als gewiefter Regattasegler in eine günstige Luvposition, die uns auf Backbordbug einen taktisch klugen ersten Schlag in zweiter Position vor dem Feld ermöglichte.

Doch bereits bei der ersten Wende war es vorbei. Die wendigen Kurzkieler drehten auf dem Teller und stoben davon zum nächsten Dreh, während Kai-Uwe und ich mühselig die 120iger Genua über das Babystag winschten. Wind und Strom gegen uns. Bis die schwere „Evangeline“ Fahrt aufgenommen hatte, hatte die auflaufende Flut das Schiff schon versetzt, so dass der erhoffte Gewinn an Höhe schnell zusammenschmolz. Stellenweise war das Fahrwasser kaum 200 m breit, was endlose Wenden mit zusätzlichen Mühen bedeutete.

Schwitzend arbeiteten wir uns zäh Stück für Stück vor, während die Yachten an uns vorbeischossen und wir uns nach wenigen Stunden allein im Fahrwasser sahen, während die Segel der anderen Teilnehmer dem Horizont zustrebten. Gleichzeitig trank sowohl Kai-Uwe als auch ich literweise Mineralwasser, ohne dass einer von uns das Bedürfnis hatte, das Örtchen im Vorpiek aufzusuchen. Endlich nach mehr als 6 quälend langen Stunden standen wir an der Anlauftonne des Fahrwassers, um endlich bei 6 Beaufort Kurs auf die Küste Norwegens anzulegen: „Alle Lappen eintrimmen – Kurs 32°!“

Colin Archer

Wann Colin Archer zur See ging und aus welchen Gründen er Norwegen verließ habe ich nicht so recht heraus bekommen. Er muss ein junger Mann gewesen sein. Während seiner Schulzeit war er besonders durch seine mathematische Begabung aufgefallen. Danach hatte er eine Zimmermannslehre erfolgreich beendet. Möglicherweise war es Abenteuerlust oder der Wunsch schnell reich zu werden, der ihn auf die Goldfelder Kaliforniens lockte. Welchen Gewinn er dabei erzielte, konnte ich ebenfalls nicht erfahren, jedenfalls führte ihn der Weg weiter nach Hawaii als Arbeiter auf einer Kaffeeplantage. In den folgenden Jahren investierte er zusammen mit einem Bruder sein Geld in eine Schafsfarm in Australien, die ihm in nur 10 Jahren soviel Geld einbrachte, dass er als Privatier unabhängig von den Einkünften der Familie in Norwegen leben konnte. Bereits Ende der 60-iger Jahre des 19.Jh. erreichte er wieder Larvik, heiratet Karen Sophie Wiborg und hatte mit ihr in den folgenden Jahren 5 Kinder. Jedoch war Müßiggang nie sein Fall. Er engagiert sich bis zu seinem Lebensende in der Lokalpolitik, kümmert sich um die Verschönerung Larviks, wird Bürgermeister und lokaler Bankdirektor, sowie als engagierter Cellist Leiter des Musikvereins. Zudem war er Gründungsmitglied des Norwegischen Königlichen Yachtclubs.

Die Nordsee

Die Nordsee war rau, aber nicht unbedingt stürmisch. Der Wind blies kontinuierlich mit 6 bis 7 Bft. aus West bis Nordwest, so dass wir kaum nachtrimmen brauchten. Die „Evangeline“ hob und senkte sich bei 2 m Wellenhöhe mit der Regelmäßigkeit eines Uhrenpendels, während wir stetig nach Norden zogen. Für uns drei Mann als Besatzung bedeutete dies vor allem, dass jeder 3 Stunden wachfrei, 3 Stunden Bereitschaft und 3 Stunden Rudergehen musste. Damit kam sowohl die Körperpflege als auch der Schlaf immer etwas kurz. Jedenfalls stimmte die Verpflegung. Die Kaffeemug wurde stets gefüllt, warme Malzeiten von der Bereitschaft pünktlich gereicht und Zwischensnacks waren reichlich vorhanden. Andere leben schlechter.

Angesichts der Weite des Wassers ringsherum, ist es Landbewohnern nur schwer zu vermitteln, dass es auf der Nordsee auch außerhalb der dicht befahrenen Schifffahrtsrouten eine Menge Verkehr gibt. Schwierig wird es nachts, gilt es doch allein an der Lichterführung der kreuzenden Schiffe die Vorfahrtsregelung Kurs und Geschwindigkeit abzuschätzen, ständig begleitet von der Unsicherheit, wird „Evangeline“ mit ihrem winzigen Dreifarbenlaternchen im Top auch wirklich gesehen?

Dann im Morgengrauen, an der dänischen Nordküste von Jütland taucht unvermittelt Besuch auf. Eine Schule von Schweinswalen gibt der Yacht Geleit. Neugierig schauen die ranken Schwimmer ins Cockpit, tauchen ab und preschen unter den Rumpf hindurch nur um wenige Augenblicke wieder am Heck aufzutauchen. Der Versuch diese Augenblicke mit der Kamera festzuhalten, misslang – zu schnell tauchen die Begleiter auf und ab, um dann, irritiert durch das Blitzlicht, davonzueilen.

Das Skagerrak

Wenig später wird’s ungemütlich. Steile Wellenberge mit achterlichtem Wind lassen keinen rechten Appetit aufkommen. Das Skagerrak empfängt uns an der norwegischen Küste nicht sehr freundlich. Während die Nordsee stark von den Gezeiten geprägt wird, erhalten dass Skagerrak und das Kattegatt durch den Wasseraustausch mit der Ostsee zusätzliche Strömungen. Wir waren gewarnt worden: “ Geht erst mit der Strömung die Jütländische Künste entlang und macht dann den Schlag nach Norden. Vor der Norwegischen Küste kommt euch das Wasser der Ostsee entgegen und Wind gegen Strom ….“ Jedoch der Skipper versprach sich vom direkten Weg Vorteile und baute auf die Seefestigkeit der Crew und der Festigkeit von „Evangeline“.

Im Ziel

Er sollte recht behalten: Obwohl wir mit Sicherheit als letzte das Seegatt von Lauwersoog verlassen hatten, trafen wir an der Ziellinie aufzahlreiche Mitbewerber. Die gesamte Zeit waren sie unsichtbar hinter der Kimm verblieben und hatten uns bestenfalls mit ihren winzigen, grauen Segeldreiecken ihre ferne Anwesenheit signalisiert. Hier nun, erschienen sie uns während der kurzen aber tiefschwarzen Nachtstunden vor dem Oslofjord erneut und kämpften verbissen um den schnellsten Zieldurchgang. Trotz der Stäbigkeit unserer „Hans-Christian“ konnten wir stolz sein: Die guten Seeeigenschaften der „Evangeline“ sowie die Beharrlichkeit unseres Skippers hatten uns einen respektablen 7. Platz in unserer Gruppe aus 16 Booten eingebracht.

Da der Hafen von Larvik winzig ist, war jener des Ortsteils Stavern als Endpunkt angegeben worden. Eigentlich unproblematisch in der Einfahrt, flößten dem Skipper die steil aufragenden dicht am Fahrwasser befindlichen Klippen Respekt ein. Langsam und unter Motor tuckerten wir in ein Hafenbecken in dem ein Gutteil der Regattaflotte bereits in Vierer- oder Fünferpäckchen eng vertäut aufeinander hockten. Todmüde wurden schnell an einem passenden Nachbarn die Klampen belegt, um sich dann – endlich –stundenlang in die Koje zu hauen.

War das Wetter der Reise stets windig und trübe gewesen, so erschien der Himmel nach der Ankunft in einem tiefen Blau und die falunroten Häuser mit ihren weißen Giebeln glänzten im Sonnenlicht. Der Hafen ist während der Saison sicher kein Highlight, obwohl er hübsch und zentrumsnah zu Stavern gelegen ist. Für norwegisches – maritimes Ambiente sorgt zudem ein weitläufiges Werftgelände aus dem 18.Jh. mit barockem Torportal und Festungsgraben. Allein die Anzahl der Toiletten und Duschen, schlimme „Öre“- Gräber, wiesen auf eine schwache Besucherfrequenz hin. Und nun hatten drei Toiletten und vier Duschen dem Ansturm der Crews von 123 Yachten standzuhalten. Ich zweifle, dass der Hafenmeister tatsächlich auf seine Kosten kam, denn anstatt Geld in den Automaten zu werfen, reichten die erleichterten Nutzer die Klinke jeweils an den bedrängten Nachfolger weiter.

Alkohol ist in Norwegen ein besonderes Thema, aber angesichts des Ansturms der holländischen Yachten, deren versteckten Bilgen sicher mit Sprit gefüllt worden waren, kapitulierte der Zoll und so wurde jeder Skipper lediglich vom Hafenmeister gebeten, Zollgut anzumelden. Klar, dass der übliche Proviant nicht darunter fiel und so gaben sich in den nächsten Tagen alle Teilnehmer Mühe die vorhandenen Mehrmengen auf das erlaubte Einfuhrmaß zu reduzieren. Nächtliche Feiern mit Grillgelagen begleitet von Gesang und Akrobatikstückchen taten ihr übriges.

Intermezzo

„Was dem Einen sein Ziel ist, ist dem Anderen sein Start“ ist eine bekannte Regel bei der Yachtüberführung. Ulli und Kai-Uwe wollten nebst Familien die Umgegend erkunden, während ich das nachgereiste Familienauto nach Schweden bringen sollte. Eine tolle Gelegenheit neben Larvik auch noch das nahe Oslo aufzusuchen. Immerhin besaßen beide Orte Museen mit Zeugnissen des Wirkens von Colin Archer: Larvik das Wohnhaus Lilleodden, den besterhaltenen Spitzgatter aus Archers Werft: die „Jaerbuen II“, sowie eine kleine Abeilung im Heimatmuseum mit persönlichen Nachlässen, und Oslo mit der „Fram“ eines der berühmtesten Forschungsschiffe überhaupt.

Larvik
Obwohl man es dem Ort nicht ansieht, gehört Larvik, dank seiner zahlreichen Ortsteile, heute zu den größeren Gemeinden in Norwegen. Es besitzt mit einem Bahnhof, einem Flughafen sowie einer Fährverbindung nach Dänemark recht gute Verkehrsanbindungen. Der historische Ortskern dagegen ist recht klein und lässt sich sicher in einer Stunde bequem umrunden. In diesen Ortskern, nahe am Wasser findet man neben anderen Häusern der Familie Archer auch das ehemalige Wohnhaus von Colin, ein hübscher, gelb gestrichener Holzbau mit einer ornamentierten Verlattung des Dachgeschosses. Die besondere Wertschätzung für ihren früheren Bürgermeister erkennt man vor allem daran, dass es die Bürger des Ortes zuließen, dass dieser in seinem Garten beerdigt werden konnte. Ansonsten verweist wenig auf diesen bekannten Sohn der Stadt. Selbst im Heimatmuseum, einem Bau aus dem frühen 19.Jh., begegnet man zuerst einem Anderen berühmten Sohn des Ortes: Thor Heyerdahl. Ein Spielgerät vor dem Museum erinnert grob an die „Kon Tiki“. Einen Steinwurf entfernt liegt jedoch in dem winzigen Hafen die Yacht „Jaerbuen II“, sicher, von einer Deck überspannenden, Persenig geschützt. Leider darf man das Boot weder besichtigen noch betreten. Dennoch weist sie auch vom Steg aus betrachtet alle typischen Gestaltungsmerkmale auf, die diesen Bootstyp so berühmt machten. Besondere Erwähnung muss das Cockpit finden. Der Steuermann stand in einem recht kleinen nahezu quadratischen Loch bis zu Brust im Deck und konnte von dort aus die lange Pinne mit einem Eisenstift im hinteren Querbalken der Umrandung arretieren. Bis auf den winzigen Niedergang, der teilweise in das Deck einbezogen ist, sowie die kleinen Aufbauten erscheint das Deck weitgehend leer zu sein, ein Merkmal, welches heute auf Sportbooten in der Regel stets zu finden ist.

Das Museum selbst zeigt in seiner Gestaltung noch weitgehend die Merkmale der Heimatmuseen der 50-iger und 60-iger Jahre. Teilweise verwinkelt und abgenutzt, verstaubt und ohne Linie in der Didaktik. Das Erdgeschoss, weitgehend leer geräumt, ist ganz Thor Heyerdahl gewittmet, ohne jedoch auch nur ein aussagekräftiges Exponat aus seinem Leben. Dafür gibt es großformatige Fototapeten mit Südseeansichten und Holzmodelle von „Graubner“. Das Obergeschoss wurde wohl in den 60-igern bestückt und zeigt neben allgemeinen Seefahrtreliquien einige hölzerne Halbmodelle aus der Werft Archers sowie neben seinem Zeichengerät vor allem Modelle aus dem Bastelladen, Fotokopien und Reproduktionen. Es ist ernüchternd und enttäuschend. Schade, da bleibt Potenzial ungenutzt!

Als ich das Museum verlasse, spielt sich draußen auf dem Wasser ein grandioses Schauspiel ab: Alle Regattayachten, die den langen Weg über das Meer auf sich genommen hatten, patrolieren, zwar mit Motor, dafür aber mit wehenden Fahnen in der Takellage an Archers Wirkungsstätte vorbei. Erstaunlich, dass die Einwohner kaum Notiz davon nehmen. Ein Fotograph am Ufer interessiert sich so auch mehr für die gelungenen Sprünge eines Halbwüchsigen von dort aufgestellten Sprungturm ins Meer.

Oslo

Es gibt weit aufregendere Hauptstädte auf der Erde als ausgerechnet diese. Von der Gesamteinwohnerzahl kommt es gerade mal an Dortmund heran und seine Hauptstasse vom Hauptbahnhof zum dem klassizistischen Schloss am Ende ist in einer Stunde bequem durchwandert. Abwechslungsreiche Fassaden zwischen Moderne und Historismus säumen die Straße unterbrochen von kleinen Grünzonen, eine mit Schauspielhaus. Im Stadtbild gibt es auffallend viele Bronzeplastiken, welche jedoch recht ungepflegt Grünspan ansetzen. Interessant dagegen die neue Oper, ein Prunkbau am Ende des langen Fjordes, welcher durchaus das Potential hat sich zum Sinnbild für eine aufstrebende Stadt zu entwickeln. Ansonsten im Hafen unterhalb der Festungsanlagen neben riesigen Kreuzfahrtschiffen, einige Schoner mit historischem Flair, welche wohl vor allem, wie es die üppige Ausstattung mit Bänken und Biertheken zeigt, für Touristentouren genutzt werden. Doch nicht das Stadtflair hatte mich hierher gezogen, sondern vor allem einige weltberühmte Attraktionen wie die Wikingerschiffe und vor allem – die „Fram“, jenes Meisterstück Colin Archers mit der Nansen die Arktis durchquere und welche Amundsen den Weg zur Antarktis ermöglichte.

Die „Fram“

Ermutigt durch die Grönland Expedition 1889, suchte Fridtjof Nansen nach einem Weg, seine Theorie einer Meeresströmung von Ost nach West unter dem Pol hindurch zu beweisen. Da Colin Archer der berühmteste norwegische Bootskonstrukteur war, schickte ihm Nansen einige Skizzen, mit Hinweisen auf Möglichkeiten, wie ein Boot dem Eisdruck in der Polarregion standhalten könne. Seine Frage bestand darin, ob es möglich sei, ein derartiges Schiff zu bauen. Nach anfänglichem Zögern, Archer hatte bis dahin in seiner relativ kleinen Werft vor allem Rettungsboote und Lotsenschiffe gebaut, willigte er 1891 ein, ein Schiff von über 30 m zu bauen Archer hatte erkannt, dass ein Rumpf mit den üblichen steilen Bordwänden selbst bei einer Ausführung in Stahl niemals ausreichend widerstandsfähig und gleichzeitig elastisch genug wäre dem Eisdruck stand zu halten. So ließ der das Schiff hauptsächlich aus 30 Jahre abgelagerter Italienischer Eiche erbauen. Die Beplankung bestand aus drei Lagen. Der Rumpf erhielt stark gewölbte Seiten mit einem Abstand von fünfzig Zentimetern zwischen den Spanten, welche zusätzliche Streben zwischen Decksbeplankung und den Bordwänden erhielt. Die Dicke letzterer variierte zwischen 70 und 80 cm.

Allein die Festigkeit des Schiffes reichte dem Konstrukteur nicht aus, galt es doch neben der Schwimmfähigkeit auch die Manövrierfähigkeit zu erhalten. Der Druck des Eises erfolgt durch Schollenbildung nicht gleichmäßig sondern er kann auch sehr punktuell auftreten. Um diese Belastungen vom Ruderblatt und der Schraube fernzuhalten, konnten beide in oben offenen Schächte in den Rumpf gezogen werden. Durch das Einfüllen von warmem Wasser in die Schächte war man so in der Lage zur Rückgewinnung von Vortrieb und Manövrierfähigkeit beide von Eisresten zu befreien.

Innovativ wie diese Vorrichtung war auch die Art der Energiegewinnung. Am Ende des 19. Jh. besaßen bereits eine Reihe von Segelschiffen neben der Beseglung eine Dampfmaschine. Allerdings war dieser Antrieb bei einem klassischen Dreimaster von nur 33 m Länge etwas ungewöhnlich. Dass es sich bei der Dampfmaschine um einen Hilfsmotor handelte wird jedoch dadurch schnell deutlich, dass man im Bedarfsfall den Schornstein erst auf dem Deck zwischen Hauptmast und Besan errichten musste. Allerdings konnte an gleicher Stelle auch ein kleines Windkraftwerk errichtet werden, welches alternativ zur Dampfmaschine mittels Transmissionen den Bordgenerator betreiben konnte.

Alles in allem stellt die „Fram“ auch ein geräumiges Schiff dar. Jeder an Bord besaß eine eigene Kajüte, meist kaum mehr als 3 qm mit einem winzigen Tisch und einer schmalen Koje. Deren Beleuchtung erfolgte, neben einer Petroleumlampe, sofern Tageslicht vorhanden war, über Prismen in der Decke. Alle Unterkünfte gruppierten sich um einen größeren Salon mit einem bequemen Sofa großem Tisch und Ofen. Selbstverständlich wurde darüber hinaus eine Pantry mit Einbauherd vorgehalten. Dennoch bleib auch viel Platz für die Maschine und die Ausrüstung.

Die erste Reise der „Fram“

Nansen hatte auf seiner Grönlandreise beobachtet, dass es eine Meeresströmung geben musste, die imstande ist, ein Schiff von Sibirien durch den Arktischen Ozean mitzunehmen. Als Beweis für seine Theorie wollte er’s ich mit einem Schiff einfrieren lassen und mit dem Packeis am Nordpol vorbei driften, um dann auf der anderen Seite der Eisregion erneut ins freie Wasser zu gelangen. Am 24.06.1893 begann er seine Reise, umrundete das Nordkap und fuhr entlang der Sibirischen Küste um sich dann im September 1893 einfrieren zu lassen. Wie Archer es vorausberechnet hatte, wurde das Schiff nicht von den Eismassen zerdrückt sondern auf das Eis herausgedrückt. Am 14. Mai 1895, also eineinhalb Jahre später, ereichte er einen weit nördlichen Punkt, so dass er sich entschied mit einem seiner Begleiter Frederick Johansen zum Pol aufzubrechen. Er erreichte immerhin einen Punkt in der Höhe von 86°13,6`Nord, um dann mit seinem Begleiter auf der Franz Josef Insel zu überwintern. Im folgenden

Sommer erreichte er vor der „Fram“ Norwegen. Sein Schiff bestand die Reise mit dem Eis unbeschadet und erreichte seinen Ausgangspunkt am 20.08.1896 unter dem Kommando von O. Sverdrup. Nansen hatte so seine Theorie bewiesen und zahlreiche Erkenntnisse über die Polarregion mitgebracht, von der man bis dahin glaubte, es wäre ein relativ flaches Gewässer mit zahlreichen Inseln. So hatte die „Fram“, zu deutsch „vorwärts“ ihrem Namen alle Ehre gemacht.

Das „Fram“-Museum

Das Museum selbst erwies sich als Enttäuschung. Eingerichtet im Stil der 70-iger Jahre, mit überholter Museumsdidaktik und eingezwängt unter einer Zeltdacharchitektur, trampeln jährlich rund 300.000 Touristen durch ihre Decks, die von wackeren Handwerkern mit viel Chemie vor dem Zerfall bewahrt werden. An die Authentizität der Ausstattung mag man glauben, jedenfalls ist diese durch den Einbau von großformatigen Fenstern im Salonbereich deutlich geschmälert. Im Schauraum des Museums gammeln Nansens Kajaks an der Decke herum, während seine Ausrüstung, völlig unzureichend beschrieben, in schlechten Vitrinen vor sich hin schlummert. Kurz: Ein imponierendes Schiff mit einer fantastischen Vergangenheit – aber schlecht präsentiert.

Kopenhagen

Trotz der anerkannt guten Seeeigenschaften ist der Colin Archer heute eigentlich ein ungebräuchlicher Yachttyp, da die Rümpfe aufgrund der durchgehenden Kiele unwendig und ihre breite S-Spantenform nur ein geringes Geschwindigkeitspotential aufweist. Dennoch hat der Yachttyp durchaus seinen Freundeskreis. So baute der Stockholmer Colin Archer Club in den 70-ger Jahren des letzten Jahrhunderts fünf Repliken von historischen „Redningskoetjen“. Eine der Nachbauten, die „Aglaia“ ex „Orion“ erwartete mich in Koppenhagen zur Weiterfahrt nach Deutschland. Sven brauchte für den Rückweg nach Deutschland eine Ablösung für die Stammbesatzung, die mit einer fremden Crew das Boot nach Dänemark gebracht hatte. Für mich dauerte zwar so der Rückweg etwas länger, allerdings so hoffte ich, meine Studien bezüglich der spezifischen Segeleigenschaften sowie neue im Hinblick auf Chartercrews weiter vorantreiben zu können.

Die „Aglaia“

Die Ankunft in Kopenhagen fiel eindeutig auf dem regnerischsten Tag der gesamten Reise. War es am Morgen in Strömstadt noch sonnig, so hatte sich auf dem Weg nach Malmö der Himmel mehr und mehr zugezogen und auf der Fahrt über den Sund begann es zu regnen. Unterwegs versuchte ich per Handy von Sven heraus zu bekommen, wo das Schiff genau festgemacht hatte. Endlich kam eine Viertelstunde vor Ankunft in Kopenhagen die erlösende Nachricht: „Die Aglaia liegt im Nyham – direkt an der Ausfahrt in den Sund!“ Endlich war die Ungewissheit vorbei!!! Tatsächlich ist der Nyham nicht ein junger Hafen. Vielmehr ist es eher ein Museumshafen unweit vom Zentrum mit Vergnügungskneipen an den Quais. Trotzdem in einer fremden Stadt irrt man bekanntlich erst einmal herum. Ohne einheimische Währung in der Tasche fühlte ich mich sehr verloren. Also, erst mal Norwegen-Kronen gegen Dänen-Kronen eingetauscht und dann ordentlich gegessen. Danach konnte ich mich wieder alles auf alles einlassen.

Die Crew auf dem Schiff beäugte mich erst mal misstrauisch! „Mm – Du bist also von der neuen Stammcrew. Na ja- ist ja noch da!“ Der feierte gerade seinen Dreißigsten und war dementsprechend nur eingeschränkt ansprechbar. Na ja, also erst mal Koje belegen, und dann die Ankunft der neuen Chartergäste abwarten und u.a. zwei Mädels von Bahnhof abholen. „Der Skipper“, wurde mir gesagt, „würde erst am nächsten Tag eintreffen.“

Die neue Crew

Nach einer umfassenden Einweisung durch die alte Stammbesatzung am nächsten Morgen, galt es nun erst mal sich mit allen Mitreisenden bekannt zu machen: Skipper Frank, erwies sich als ruhiger Zeitgenosse, der umsichtig planend das Schiff zu führen wusste, ohne dass sein Lieblingsbuch in der Ecke bleiben musste. Stress durch lange Nachtschläge liebte er überhaupt nicht. Eher versuchte er die Crew zum Frühstück mit einem Gebräu namens „Porige“ in Schwung zu bringen. Als typisch englisches Breakfast sah dem Haferschleim ähnlich und begeisterte daher außer dem stets hungrigen Tewis niemanden so richtig.

Tewis erwies sich nach überstandener Jubiläumsfeier als ein fröhlicher und kenntnisreicher Bootsbauer mit reichem Anekdotenschatz, der, bedingt durch seine längere Anwesenheit an Bord, jede Macke der Aglaia und jeden Winkel an Bord kannte. Kurzum er erwies sich als eine unentbehrliche Hilfe für die Stammmannschaft und ein stimmungsvoller Entertainer für die Charterer. Arndt und Tim, Vater und sein 20-zig jähriger Sohn, hatten sich gemeinsam den Törn begeben, eine Konstellation die bekanntlich durchaus Konflikt bergen kann. Doch einigten sich beide schnell auf eine Rollenverteilung. Tim glänzte durch Anwesenheit an der Pinne, während Vater Arndt engagiert die Segel trimmte. Beide teilten sich die Achterkajüte, während es sich im Vorschiff unser weibliches Kleeblatt bestehend aus Marina, Birte und Svenja gemütlich machten. Erstere, offensichtlich eine langjährige Bekannte von Arndt und Frank hatte sich erst kurz vor der Abfahrt zur Teilnahme entschieden. Ausgestattet mit einem Segelschein, hatte sie anscheinend für sich beschlossen, die Tour hauptsächlich zur Entspannung zu nutzen, in der Sonne zu baden, zu lesen und mehr spaßeshalber die Pinne zu führen. Svenja und Birte hatten sich dagegen, bar jeder Segelerfahrung, auf ein echtes Abenteuer eingelassen. Etwas schüchtern und gut ausgestattet mit Mittelchen gegen die Seekrankheit harrten sie auf die Ereignisse.   Nach der klaren Einteilung der Aufgaben, konnte ich mich zufrieden in die Navi-Ecke zurückziehen, um von dort aus die Ereignisse zu dokumentieren und dem Hobby der Astronavigation zu frönen, was bei meinen Mitseglern im heutigen GPS-Zeitalter ohnehin eher Kopfschütteln hervorrief.

1.Seetag

Nachdem Tim und Arndt am Abend zuvor Ihren Ergeiz bekundet hatten, Bornholm zu erreichen, hatte ich mich aus alter Regattagewohnheit morgens um 7:00 Uhr aus der der Penntüte gequält, um nach gewohnter Weise die Mannschaft zu aktivieren. Was eignet sich dazu besser auf einem Traditionssegler als ein ordentlicher aufmunternder Shantychor im CD-Player? Der Erfolg war durchschlagend, aber die Kommentare, die ich danach erhielt, vernichtend! Der freundlichste stammte von Arndt, der fest feststellte, dass er, obschon auf einem Schiff, welches unter österreichischer Flagge segelt, nicht morgens schon die Österreichische Nationalhymne serviert zu bekommen brauche. Dabei hatte ich nur auf eine hauchdünn angestaubte Aufzeichnung des Hamburger Polizeichors zurückgegriffen. Na ja, ich begrub danach sofort das Ziel Bornholm und schwor mir, mich forthin erst nach dem Pfeifen des Kaffeewassers aus der Koje zu begeben.

Bereits (!) um 11.00 Uhr war das Boot auslaufbereit und nachdem sich jeder in seine Kluft und Schwimmweste gezwängt hatte, konnten wir tatsächlich Kopenhagen hinter uns lassen. Zunächst per Motor und später dann unter Groß und Fock ging es auf die Schwedische Küste zu. Hinter uns klarte der Himmel auf, während sich über Schweden graue Schleier sammelten. „Toll“, dachte ich, „so `nen Colin Archer muss ja einiges wegstecken können“ und hielt lauernd mein Schwerwetterölzeug bereit. Aber, was ist ein Boot ohne Mannschaft. Skipper Frank, sein Häufchen betrachtend, beschloss: Wir fahren zurück nach Dänemark, Kurs auf Hundinge. Die gekoppelte Ankunftszeit lag bei 19.00 Uhr. Die Aussicht auf warme Duschen und ein geregeltes Abendbrot lockte. Na schön, dann eben in Sichtweite von Kopenhagen zurück nach Dänemark! Wenigstens brauchte ich kein Geld zu wechseln.

2. Seetag

Der morgendliche Wetterbericht für die Nord- und Ostsee sagt für das Skagerrak und Kattegatt steigende Windgeschwindigkeiten und rauere Seeverhältnisse voraus. Wir merken davon nichts. Der Hafen von Hundinge bietet einen stillen Anblick und die Aglaia liegt gut am Kopf des Steges vertäut. Tewis unser Bootsbauer und wie ich ein Teil der Stammcrew steckt müde den Kopf aus seiner Penntüte mit der er auf Deck geschlafen hatte, als ich mich zur Dusche mit Morgentoilette aufmache. Es ist längst acht und erst langsam erwacht die Crew. Klar mit dieser Einstellung kommt man nicht nach Bornholm.

Danach erst mal ein ausgiebiges Frühstück. Ich mache noch mal schnell den Rundgang, schaue ob alle Schäkel in Reichweite gesichert sind und prüfe den Sitz der Festmacher. Alles klar! Wasser noch ausreichend? Drei Tage Kopenhagen, ein Seetag und acht Leute an Bord. Gewohnt vom Rhythmus der „Evangeline“ und dem Sicherheitsdenken Ullis beschließe ich schnell noch mal nachzutanken. Danach erklärt mir Tewis, die Aglaia hätte sehr große Tanks und es wäre eher ein Problem zum Jahresende die Dinger zu entleeren. Aber da war’s schon zu spät und der Vorrat war ergänzt.

Die Überfahrt nach Skandör in Schweden – eine Kleinigkeit. Hatten gestern manche noch mit krauser Nase nach Osten geblickt, so war heute eher Kaffeesegeln unter Vollzeug angesagt. Während ich mich nach dem Segelsetzen unten in die Navi-Ecke verkroch, um den Kurs abzustecken und nur zum „Besteck nehmen“ und Kurskontrolle auf Deck erschien, hatten sich unsere Charterer ins Cockpit verzogen und lösten sich mit der Pinnenführung ab. Na ja – sollten sie von mir aus reihum Steuermann spielen.

Die Einfahrt nach Skandör ist eigentlich nicht schwierig. Eine keine Untiefe gilt es backbords zum umfahren, um dann hart steuerbord in den Hafen einzulaufen. Dieser war aber offensichtlich gut besucht und so war es Frank sehr recht, als der Hafenmeister ihn anwies mit unseren schlecht zu drehenden Boot knapp hinter der Einfahrt liegen zu bleiben. Der Wind, so die Vorhersage, würde weiter nach Süden drehen und so hatten wir auch kaum den Schwell zu befürchten. Zudem war der Platz kostenfrei. Also bitte……

3. Seetag

Während sich in unserem Norden jenseits der Inseln Starkwind und hohe Seen zusammenbrauten, schien über der Halbinsel Skandör die Sonne. Schlappwind war zumindest für den Vormittag vorausgesagt und am Nachmittag sollte es dann ganz mau werden. Immerhin reichte es um 10:00 Uhr noch, dass wir unter Vollzeug bei drei Knoten uns aus dem Hafen gen Süden schleppten. Der Seegang, wenn man ihn so überhaupt bezeichnen möchte, lag erinnerte eher an das Schwappen in einer Badewanne und der Horizont schien mit dem Himmel zu verschmelzen. Erfreulich, dass wenigstens einige andere Traditionssegler unter allen Lappen, nahezu parallel zu uns mithielten. Aber diese hatten wohl entweder eine Privatbriese für sich in Anspruch genommen oder sie nutzten den Motor, jedenfalls waren sie bald außer Sicht und so dümpelten wir müde auf das Verkehrstrennungsgebiet zu, bis Tewis vorschlug, man könne doch die Untiefentonne voraus „signieren“.

Die Diskussion über die Sinnhaftigkeit des Vorhabens hätte sich bei dem mauen Wind durchaus in die Länge ziehen können, doch Tewis entledigte vor allen Augen seiner Plünnen und, bewaffnet mit einem Edding, sprang er im Adamskostüm in die Fluten. Frank als Skipper gab noch letzte Anweisungen, ihm und Tewis unter Motor zu Hilfe zu eilen, falls einer von ihnen längere Zeit außer Sicht geriete, und sprang dann hinterher, in voller Mannesschönheit, jedoch adrett mit Bermudashorts bekleidet.

Die Tonne ist vom Wasser aus betrachtet ziemlich hoch, und keinem von den Beiden gelang es, sie auch nur halbwegs zu erklimmen. Selbst die „Signatur“ war schon ein Kunststück, da der Blechkörper dicht von glitschigen Algenbärten bedeckt war. Nach einigen Runden einigten sich beide schließlich auf einen Platz, jedoch fiel der Beweis des Badegangs so zierlich aus, dass er vom Schiff keineswegs sichtbar war. Immerhin bleibt zu hoffen, dass der nächste Tonnenleger bei der Wartung seine Freude an dieser Art von „Verzierung“ haben wird.

Nach dieser Kurzweil ging’s nun unter Motor weiter. Im warmen Nachmittaglicht eines Juliabend schaukelten wir geruhsam an Mön vorbei, um beim letzten Abendlicht den Blick auf die Kreidefelsen zu werfen. Dort hatte sich ein niederländischer Traditionssegler bereits eingefunden. Vor Anker hatte er wohl schon seinen „Sun-Downer“ im Glas und erwartete dieser den neuen Tag, garantiert mit strahlend roten Klippen in der Früh. Mit etwas Wehmut im Herzen sah ich ihn in der Dämmerung versinken, die Crew strebte jedoch weiter ins nahe Klintholm, wo wir im Dunklen an einer Freien Stelle im Fischerhafen die Leinen an stählernen Ringen belegten.

4. Seetag

Tewis hatte die Gegend schon während seiner Reise in Richtung Kopenhagen erkundet. In Klintholms Hafen sind einige Duschen defekt. Also steckte ich, nach der Eingabe des heimlich zusteckten Öffnungscode an der Tür, artig meine letzte 5 Öremünze in den zweiten Duschautomaten von rechts. Eigenartiger Weise erfüllte sich die Prophezeiung! Mit einem blechernen Klack verließ der „Öresund-Taler“ nach dem Duschen den Automaten, bereit dem nächsten Crewmitglied auf gleiche Weise Dienst zu leisten.

Der Deutschlandfunk meldete auffrischenden Wind in der Ostsee um Rügen und für den nächsten Tag gab es sogar eine „Gale-warning“. Also bitte, nach dem geisttötenden Motören konnte es ja noch lustig werden. An Bord hatte sich längst eine Softi-Stimmung breit gemacht, nachdem Tim ständig in einem T-Shirt mit den Großbuchstaben „Frauenversteher“ herumlief. Genutzt hat es ihm nichts. Birte und Svenja hocken überwiegend etwas scheu beisammen und Martina zeigte eher Interesse am schwulen Tewis. Frank erkundigte sich noch mal sehr genau nach den Wetterprognosen und ließ mich nach den Angaben des Wetterdienstes eine europäische Wetterkarte zeichnen. Also gut, – voraussichtlich mehr Wind und Seegang für den nächsten Tag, genau dann, wenn wir den Schlag über die offene See machen müssten. Doch heute erst mal nach Gedser, das beliebte Sprungbrett in der Ostsee auf dem Weg nach Süden.

Unterwegs in der Hjlm Bugt wird noch diskutiert, ob man einen „kleinen“ Umweg westlich um Falster einlegen solle. Ein Notruf einer Yacht, die im nahen engen Fahrwasser auf Grund sitzt, beendet schnell die Diskussion, da jeder anerkennen muss, dass lediglich 30 cm Wasser unter dem Kiel doch ein gewisses Wagnis darstellt. Also, Kurs um 210° und unter Klüver, Fock und Groß schaukelt die Aglaia gemütlich gen Süden. Da größere Korrekturen bei der Positionsbestimmung und Kursbeschickung nicht mehr anliegen, genieße ich das geruhsame Geschuckel für einen ausgiebigen Mittagsschlaf unter Deck, während sich unsere Charterer geschwätzig die Pinne in die Hand geben und der Skipper genüsslich hinter seiner Lektüre versackt.

Kurz vor dem Kap heißt es mal wieder „All Hands“. Die Segel werden nach und nach geborgen, da Gedser ein vielbefahrener Fährhafen mit großen Pötten nach Deutschland darstellt. Das Fahrwasser unter Segeln zu queren, um dann im engen Fahrwasser zwischen dem Rödsand und dem Festland den Yachthafen zu erreichen, ist doch reichlich gefährlich. Im letzten Tageslicht laufen wir unter Motor in diesem, intensiv von Deutschen besuchten Hafen, ein und finden neben einem leidlich heruntergekommenen Pilotboat eine feste Bleibe.

Der Abschied von Dänemark liegt in der Luft! Waren doch alle Abende die Essen in der geräumigen Pantry an dem großen Klapptisch verlegt worden, so gab es diesmal die Nudeln von Tellern direkt auf dem Deck. Arndt, als erfahrener Familienvater brachte erneut in rührender Weise einen Riesentopf voller Nudeln zum Kochen und anschließend die knurrenden Mägen zum Verstummen. Damit erwachte in allen erneut die Abenteuerlust. Tewis hatte schon während der Malzeit anschaulich erklärt, dass Seenotfackeln hervorragend unter Wasser brennen und um diesen Beweis anzutreten, suchte er unter der abgelaufenen Munition etwas Passendes heraus und verschwand mit den Nixen zu nahen Badestrand. Tim, Frank und Arndt zogen sich nach der Backschaft ins Cockpit zurück, um bei Kerzenschein eine Runde Skat auszutragen, während ich die Landschaft und Hafenanlagen des Kaps erkundete.

5. Seetag

Am nächsten Morgen roch es nach Ostwind. Der Himmel strahlte stahlblau und im Yachthafen auf der Westseite des Kaps zitterten lediglich die Blätter in den Spitzen der Pappeln. Um uns, im Hafenbecken, war wenig zu spüren. Doch das änderte sich schnell, als wir in das Fahrwasser des Fährhafens an der Südspitze einliefen. Waren an den Vortagen noch freudig Besan und Topsegel gesetzt worden, so stand der Crew heute eher der Sinn zum Reff. Zudem wurden, je weiter wir nach Süden vordrangen, die Wellen höher und unsere Mädels immer stiller. Tapfer kauten sie ihre mitgebrachten Anti-Seekrankheit-Kaugummis und schauten beständig in die Ferne zum ruhigen Horizont. Immerhin blieb das Frühstück hinter den Zähnen.

Skipper Frank übergab gern nach dem Einsteuern des Gesamtkurses die Pinne an unsere Gäste. Reihum versuchten sie sich im Halten des Kurses, was bei dem Seegang jedem einiges an Kraft und Geschick abforderte. Als Navigator saß ich gemütlich in meinem Eck und überblickte die Angelegenheit, während Frank sich auf dem schrägen Deck zwischen Rettungsinsel und Reling zum Schmökern einklemmte. Von Zeit zu Zeit wurde die Position ermittelt der Kurs korrigiert. Nach meiner Einschätzung lag Tewis an der Spitze, der locker einen Autopiloten ersetzen könnte und dabei auch noch sein Seemannsgarn spann. Jedenfalls hatte er während der Tour die Lacher stets auf seiner Seite. Daneben war Arndt ebenfalls stets gut auf Kurs, aber Tewis hatte doch die größere Routine. Tim hatte dann schon mehr zu kämpfen und Marinas Steuerkünste verlangten doch mehrere Korrekturen.

Nur Frank wusste vom „Hören-Sagen“ von einer neuen Hafenanlage bei Boltenhagen. Die Karten der Aglaia verzeichneten lediglich vage Konturen neben der Aufschrift: „Im Bau“. Ansteuerungen gab es entsprechend überhaupt nicht und das Kap bei Boltenhagen war verdammt flach und steinig: – Also, Nervenkitzel bis zum Schluss verbunden mit einem intensiven Fernglasgebrauch. Erleichterung bei allen, als die Einfahrt gefunden war. Zudem zeigte sich, dass hinter der schützenden Mole weiter Manövrierraum blieb. Trotzdem war das Anlegen an Steuerbord bei kräftigem Wind von Backbord keine leichte Sache, die Frank jedoch souverän meisterte, während tatkräftige Segler benachbarter Boote, uns vom Steg aus unterstützten.

Der letzte Abend gehört stets dem Rückblick. Also blieb die Pantry kalt und Boltenhagen mit seiner Flaniermeile, seinen Kneipen und Restaurants wurde angepeilt. An einem gr0ßen Tisch eines Traditionsrestaurants konnte sich jeder nach seinen Vorlieben satt essen und trinken. Dazu spendierte der Navigator noch einen traditionellen Aquavit Linie. Entsprechend fröhlich ging es dann spät abends zurück an Bord. Immerhin waren unsere Mädels nach dem Wellenritt soweit wieder aufgetaut, dass sie unseren schwulen Tewis zu einem Besuch der Damendusche überredeten.

Rolling home

Sven, unser großer Häuptling und Koordinator an Land, hatte uns ja schon in Gedser telefonisch als Endhafen Lübeck genannt. Dort fand gerade die Travemünder Woche statt. Die ersten Vorboten empfingen uns bereits kurz nach der Ausfahrt aus dem Fahrwasser von Wismar. Ein langes Regattafeld kam von Westen heran, umrundete nach und nach die Ansteuerungstonne des Fahrwassers „Wismar“ und fuhr dann, mit geblähtem Spinnacker, uns voraus, zurück nach Travemünde. Schnell ging’s auf Vorwindkurs gen Heimathafen. Kurz kam uns noch der Nachbau der Hansekogge „Wismaria“ ins Blickfeld, bevor das markante Maritim-Hochhaus von Travemünde am Horizont erschien. Davor quirliger Segelverkehr neben riesigen Fährschiffen. Da kann man als Steuermann eines behäbigen Traditionsschiffs schnell die Nerven verlieren.

Arndt, Tim und Frank beschlossen angesichts des vorgerückten Nachmittags zur sicheren Abreise in die Heimat vom Bahnhof „Travemünde“ aus zu beginnen, während unsere Jüngsten sich bereiterklärten mit Tewis und mir die Trave beschaulich bis zum Holstenhafen hinauf zu motoren.

So endete eine lange Reise rund um die dänische Halbinsel. Mit rund 680 Seemeilen im Gepäck brachte mich die Bahn heim. Viele Eindrücke konnten hier nicht beschrieben werden. Mitgenommen habe ich zumindest einen interessanten Einblick in einen Teil des Lebens des umtriebigen Abenteurers, erfolgreichen Unternehmers, fröhlichen Bonvivants und genialen Schiffskonstrukteurs

Colin Archer.

Sonnenuntergang vor Mön